De Veerdienst - The Queen Jacqueline (2024)

De veerpont “The Queen Jacqueline” die nu op het spui vaart is de vijfde veerpont die als particuliere veerpont na 1924 de oversteek verzorgt over het Spui tussen Hekelingen en Nieuw-Beijerland.

De overname door de familie Klok van de gemeente Hekelingen

In het jaar 1923, toen ondertussen al enkele eeuwen verbindingen over het Spui van Putten naar de Hoeksche Waard werden verzorgd, wilde de toen nog zelfstandige gemeente Hekelingen af van het veer tussen Hekelingen en Nieuw-Beijerland en het veerrecht. Via vrije inschrijving met onder andere inwoners uit Hekelingen en Nieuw-Beijerland werd alleen het veerrecht toegewezen aan de hoogste van de twaalf inschrijvers, Jacques Jean Klok.

Vanaf 1 september 1924 pachtte Jacques Jean Klok van de gemeente Hekelingen het veerrecht, waarbij hij ook nog eens de bijbehorende kabelpont van de gemeente moest kopen.

De pacht omvatte de volgende rechten en plichten:

1. het recht van overzetten met de pont, roeiboot of ijsschouw, over het Spui, tusschen de gemeenten Hekelingen en Nieuw-Beijerland, volgens het door den Raad der gemeente Hekelingen, den 22 Juni 1923 vastgestelde en den 25 augustus 1923 gewijzigde tarief en onder de in de volgende artikelen omschreven voorwaarden;
2. het gebruik en genot van de aan den Staat behoorende eigendommen, tot den veerdienst bestemd, als:

aan den Nieuw-Beijerlandsche zijde: een veerstoep, een houten aanlegsteiger voor de roeibooten, twee steenglooiïngen, vijf eikenhouten wrijfpalen, twee eikenhouten reeppalen, een krib en een kribbaken;

aan de Hekelingsche zijde: een veerstoep, een houten aanlegsteiger voor de roeibooten, acht eikenhouten wrijfpalen, twee eikenhouten reeppalen, twee kribben, een kribbaken, een gedeelte van een slikvangdam, benevens het overige gedeelte van het perceel Hekelingen, Sectie C. No.272, groot geheel 6,20 Aren.

1. het recht tot het opslaan van bouwstoffen en het stellen van tijdelijke houten verblijven, zonder dat daartoe evenwel ingravingen mogen worden gedaan op een vak van den zeedijk van den Polder Oud-Schuddebeurs, aan de Noordzijde begrensd door de binnenkruinlijn van den dijk, aan de Zuidzijde door den kant van den grindweg op den buitenberm van den dijk, aan de Oostzijde door het verlengde van de Oostelijke grenslijn van het perceel gemeente Hekelingen, Sectie C. No. 272 en aan de Westzijde door een lijn, evenwijdig aan de Oostelijke begrenzing, op 25 meter afstand hiervan.

De pacht werd aangegaan voor de tijd van vijftien jaar en startte op 1 september 1924 en eindigde derhalve op 31 augustus 1939.

De tarieven die in het eerste jaar gebruikt mochten worden logen er niet om, zoals in onderstaande tabel te zien is. De tarieven van toen (1924) worden hier vergeleken met de tarieven van 2001.

Tariefvergelijking 1924 en 2001

De tarieven voor de veerpont houden een ongelijke tred met de inflatie, ten gunste van de reizigers. Als we bijvoorbeeld de prijs die een voetganger in 1924 betaalde voor de overtocht vergelijken met de huidige prijs, dan zit daar slechts 53 eurocent (2011) verschil tussen, dit terwijl de inflatie in de tussenliggende jaren bij elkaar opgeteld vele malen hoger was.
Alle bedragen in guldencenten

* Wanneer men op de fiets overstak, moest men én 5 cent voor de fiets én 5 cent voor zichzelf betalen.

In de ruim 75 jaar dat de veerdienst reeds in de familie is, is de inflatie toch vele malen hoger geweest dan het hierboven getoonde verschil in de tarieven.

Vervanging van de eerste pont

Nadat het veer alweer zo’n tien jaar in handen van de familie Klok was, werd in 1933, na diverse verbouwingen van de oude pont, een nieuwe besteld bij de firma Buys uit Krimpen a/d IJssel.
De oude pont, waarvan de afmetingen ook precies in het pachtcontract waren terug te vinden, werd vervangen door een nieuwe pont, die “veel” groter werd. Was de oude pont in de lengte 18,5 meter (incl. kleppen), de nieuwe werd 14 meter met twee kleppen van ieder 3,50 meter. Was de oude nog 4 meter breed, de nieuwe werd 4,50 meter en de diepte werd zelfs met 5 cm vergroot. De prijs die betaald moest worden voor deze verbetering bedroeg ƒ 4040,-, wat in de crisistijd toch een behoorlijk bedrag was.

Wereldoorlog II.

De periode van de Tweede Wereldoorlog was geen vetpot. Nadat in 1940 J.J. Klok overleed, werd het bedrijf noodgedwongen voortgezet door zijn zoon Piet Klok, die naast zijn kantoorbaan hierdoor een dubbele taak kreeg.

Door de controle van de Duitse bezetters waren er in die tijd weinig of geen mensen die de oversteek mochten maken. Omdat de pont in de herfst van 1944 ook nog zonk, waarbij er twee Nederlanders, diverse Duitsers en ook nog wat paarden verdronken, was de periode van de bezetting geen florissante tijd. Ook qua opbrengsten was het geen geweldige tijd, omdat de Duitsers, degene die in die tijd nog wel overvoeren, ook nog eens “gratis” over mochten.

De naoorlogse en vijftiger jaren.

Na de oorlog braken er betere tijden aan, wat mede te danken was aan de wederopbouw en de tariefsverhoging van november 1947.

In 1951 werd de pont verbouwd. Deze kabelpont werd zowel in de lengte als in de breedte vergroot en werd voorzien van een motor en een schroef. Door deze verbouwing werd de capaciteit tweeledig opgevoerd. Er konden namelijk niet alleen meer auto’s en fietsers overgezet worden, maar ook de duur van de overtocht nam af. De veerman was niet meer geheel afhankelijk van zijn eigen spierkracht. Voordien moest de pont met de hand naar de overkant getrokken worden. Niemand kon toen vermoeden dat de pont na de dagen van de Watersnoodramp van 1 februari 1953 een belangrijke schakel zou vormen in het ondergelopen gebied van de Hoekse Waard. Het veer heeft toen zes weken dag en nacht gevaren om mensen en materiaal aan en af te voeren. Omdat de Barendrechtse brug namelijk door het water omringd was, was een van de drie verbindingen om de Hoeksche Waard te verlaten niet te gebruiken. Wegens de toenemende drukte op de veerpont moest Piet Klok in 1954 zijn kantoorbaan, die hij naast zijn werkzaamheden op de pont nog steeds had, opgeven omdat de administratie steeds meer tijd in beslag nam.

Jaren zestig en zeventig

In de zeer strenge winter van 1962/1963 is het veer elf weken uit de vaart geweest. Dit was het gevolg van enorme ijsgang, waardoor het gehele Spui langdurig dichtgevroren was. Diverse weken is men wel aan de overkant kunnen komen, echter moest men dan wel te voet oversteken.

Door de uitbreiding van de industriegebieden Botlek en Europoort en tevens de woningbouw in Spijkenisse en Hellevoetsluis was in de jaren zestig de kabelpont toch weer te klein. Als oplossing voor deze groei werd in Duitsland een vrijvarende pont gezocht en gevonden. Deze pont werd in de herfst van 1965 gekocht om de kabelpont te vervangen.

In mei 1966 is deze nieuwe pont in gebruik genomen. Piet Klok vernoemde de pont naar zijn jongste dochter Jacqueline, die weer vernoemd was naar zijn vader Jacques Jean. In de periode tussen de aanschaf en het in dienst nemen is de pont verbouwd.

De pont is ná de periode van verbouwen nog geruime tijd aan de kant gebleven, omdat de overheid geen toestemming wilde verlenen voor het verhogen van de tarieven. Tariefsverhoging was noodzakelijk, omdat er meer personeel in dienst genomen moest worden. Aangezien de “Jacqueline” een vrijvarende pont was, kon men niet meer net als daarvoor én varen én afrekenen. Er moesten dus specifieke schippers komen.

Tarieven door de jaren heen
Alle bedragen in centen.

“Jacqueline II”

Nadat er circa tien jaar met de “Jacqueline” was gevaren, kreeg Piet Klok de kans om een grotere pont aan te schaffen. Omdat door de aanleg van de brug bij Beneden-Leeuwen drie ponten over de Waal overbodig werden, kon hij in 1976 van de provincie Gelderland de pont “Ochten I” kopen.

De nieuwe pont uit Gelderland kreeg als opvolger van de “Jacqueline” eigenlijk vanzelfsprekend de naam “Jacqueline II”. Deze pont was met drie rijbanen ruim de helft groter ten opzichte van de oude en was tevens door de vier aanwezige motoren en schroeven minder storingsgevoelig en veel wendbaarder.

Omdat Piet Klok de pensioengerechtigde leeftijd bereikt had, is hij eind 1981 gestopt met zijn werkzaamheden op het veer. Zijn schoonzoon Leen Hoorweg, getrouwd met Jacqueline, heeft vanaf 1 januari 1982 het bedrijf overgenomen.

Gedurende de ruim twintig jaar dat de “Jacqueline II” dienst heeft gedaan op het Spui, zijn er diverse grote aanpassingen verricht, zoals het vervangen van het houten dek in een stalen dek (1982), nieuwe motoren (1984) en andere schroeven (1986).

Net als in de winter van 1962/63 is het veer ook in de winter van 1979, 1984, 1985 en 1986 uit de vaart geweest. In 1979 had de ijsgang minder prettige gevolgen voor het veer, omdat alle vier de schroeven beschadigd raakten door het ijs. Dit was het gevolg van een half uur te lang doorvaren, waardoor de gehele week erna reparatiewerkzaamheden verricht zijn.

“Jacqueline III of toch niet”

Na ongeveer twintig jaar trouwe dienst, waarbij de pont enkele keren aan de kant moest blijven voor ijsgang, werd ook van deze pont de capaciteit te klein. Op zoek naar een vervanger voor de “Jacqueline II”, kwam men terecht in Duitsland, waar een nieuwere pont voer, die wel aan de vraag zou kunnen voldoen. Deze pont bleek in Nederland te zijn gebouwd, zodat contacten nog makkelijker te leggen waren.

In september 1996 is toen begonnen met de bouw van de nieuwste veerpont voor over het Spui en deze pont moest vanzelfsprekend voldoen aan alle eisen die door de Scheepvaart Inspectie (S.I.) worden gesteld. Tevens diende de nieuwe pont aan de milieu- en arbowet-eisen te voldoen. In maart 1997 is de laatste pont tot nu toe gedoopt door degene naar wie de afgelopen drie ponten zijn vernoemd, te weten Jacqueline zelf. Zij noemde de pont niet zoals wellicht iedereen verwachtte “Jacqueline III”, maar “The Queen Jacqueline”. Bij de bouw van de nieuwste pont is niet alleen aandacht besteed aan de capaciteitsinvulling, maar is tevens gelet op het gebruiksgemak van zowel de schipper als de conducteurs. Door de opstelling van de lessenaar in de stuurhut, waarbij inspraak is geweest van de schippers, is “The Queen Jacqueline” gemakkelijk te bedienen. Voor de conducteurs is het bredere dek vele malen gemakkelijker, omdat door de verbreding ook de ruimte tussen de auto’s toegenomen is.

Nieuwe technieken

Bij de bouw van de pont is uitgegaan van de nieuwste technieken en de grootst mogelijke veiligheden bij de besturing en bediening van het schip.

Zo is er dubbele bediening van gas en roerpropellers (scheepsschroeven).

Ook is het schip in tweeën gedeeld wat betreft de hydraulische installaties voor kleppen en afsluitbomen, zodat bij onverhoopte storingen de gestrande passagiers toch veilig en zonder te veel moeite van boord kunnen komen.

Het casco van de veerpont is in een grote loods op zijn kop gebouwd en later met een paar grote kranen omgedraaid en aan elkaar gelast. De losse segmenten zijn verder allemaal binnen gemaakt en in een later stadium aan het schip gelast.

Voor het ontwerp van de stuurhut zijn de plannen van onze eigen schippers overgenomen. Zo zijn bijvoorbeeld dezelfde soort bedieningshandels die op de oude pont goed functioneerden ook op de nieuwe geplaatst.

Kleuren

Voor het ontwerp van de kleuren van de huidige pont is de hulp ingeroepen van een grafisch ontwerpster uit Nieuw-Beijerland. Steinie Boender, tevens kunstenares, heeft naast de kleuren ook het ontwerp van de afsluitbomen en het nieuwe logo, zoals in de vlag, gemaakt.